А вот влажная и извилистая дорога, идущая в гору, открыла маленький секрет ТТ S, смазывающий благоприятное впечатление. Мы тащились на второй передаче по бесконечно длинному и тесному виражу, на выходе из которого дорога немного расширялась, что позволяло разогнаться до следующего поворота, полагаясь на щины и сцепление с покрытием.

Первая половина оказалась самой крутой, но Audi покорно приближалась к высшей точке виража, и я решил, что неплохо бы прибавить оборотов. А зря... Сразу после того как я мобилизовал дополнительные силы, машина стала «захлебываться», так как электронная система курсовой устойчивости ТТ S снизила крутящий момент двигателя и стала произвольно подтормаживать колеса. Траектория, к счастью, была благополучно стабилизирована.

Однако случившееся неприятно удивило, так как в подобных поворотах от снабженной системой Quattro ТТ-шки следовало бы ожидать гораздо большей компетенции. У меня было в запасе еще множество попыток одолеть этот поворот, поскольку именно здесь мы испытывали ТТ на прочность, так что я «поиграл» с настройками ЕSP: короткое нажатие на кнопку - и большее скольжение вам обеспечено.

Итак, снова в бой. ТТ начинает входить в поворот, но из-за недостаточной поворачиваемости тут же происходит снос передней оси, так как тяжелый «нос» машины (58% ее веса сосредоточено на передней оси) и крутящий момент, распределенный по осям в соотношении 50:50, приводят к значительному снижению тяги. Однако при выходе из поворота (реакция авто, к счастью, совсем не предвещает того, что задок сорвется в занос) Audi быстро приходит в норму, довольно неожиданно прижимает заднюю часть к земле и «выстреливает» вперед, оставляя глубокое убеждение в том, что вы переборщили с газом.

Создается такое впечатление, что сцепление Haldex осознало необходимость подать немного больше крутящего момента на заднюю ось, и сделало это очень результативно, но слишком поздно, чтобы в полной мере прочувствовать преимущество полного привода. Отключение ЕSP позволяет ощутить все прелести 4x4, разумеется, без каких-либо снижений мощности и притормаживания колес. Это несколько сглаживает ситуацию, но вам все же придется прибавить газа, чтобы вернуть переднюю часть на путь истинный. Мы бы не рекомендовали проделывать нечто подобное где-либо, за исключением трека.

Все сказанное означает, что на мокрых узких дорогах ТТ представляет собой весьма занимательный с точки зрения управления механизм, если ехать, не жалея машины, и пытаться выжать из нее по максимуму. На сухой трассе или при меньшей скорости вы вряд ли столкнетесь с описанным феноменом. При этом сам по себе прецедент несколько огорчает, особенно учитывая, что это новая модификация трансмиссии Haldex с электрическим насосом, который значительно быстрее прежнего гидравлического. Все сводится ктому, что ТТ S не может похвастаться хорошо сбалансированным шасси, подобающим полноприводному авто.

Странно, что первая Audi ТТ так запоздала с наращиванием мощности 225-сильной версии Quattro -с момента ее появления в1998г. прошло около пяти лет, прежде чем она обзавелась 250-сильным V6. Доработанное податливое маленькое купе было достаточно резвым и со своими родными 225 л. с., однако при его компактных габаритах и полноприводной системе могло бы стать еще мощнее.
В итоге V6 добавил авто мощности, однако при этом акцентировал самый главный изъян оригинального ТТ, а именно его, мягко выражаясь, далеко не лучшее шасси. Но, похоже, этот порок не особо волновал покупателей, которые, понятное дело, клюнули на яркий и действительно оригинальный дизайн.

Возможно, новое ТТ и не может похвастаться столь эффектной внешностью, как у его предшественника, но данная модификация, безусловно, прогрессивна во всех отношениях, и в первую очередь это касается пресловутого шасси. Реакции машины более живые и слаженные, чем когда-либо прежде, - как и должно быть с более передовой подвеской. Соедините задний мультилинк, внесший свою лепту в эту новообретенную динамику, с легковесностью ТТ, кузовом из стали и алюминия и новой линейкой двигателей - и вот вам купе с гораздо большей долей «спортивности».

То, что более мощная ТТ вышла менее чем за два года после запуска машины второго поколения, радует и вовсе не удивляет. Более того, вряд ли она останется самой «сильной» ТТ, которую мы увидим. Однако это никак на умаляет достоинств новой ТТ S, чей 2-литровый форсированный турбодвигатель нарастил мощность до 272 л. с. и 350 Нм крутящего момента, доступных в диапазоне от 2500 до 5000 об/мин. Этого достаточно, чтобы разогнаться до «сотни» за 5,4 с на купе с механической КПП и на 0,2 с быстрее, если авто оборудовано коробкой S - tronic с двумя сцеплениями, шестью передачами и под рулевыми «лепестками». У родстера ускорение займет на 0,2 секунды больше в обоих вариантах. Кстати, на данный момент мы испытываем открытую версию ТТ S с механической коробкой передач - не самый резвый экземпляр, набирающий «сотню» за 5,6 с.

Подобного рода недочет не так заметен в варианте с откидным верхом, который очень напоминает открытое прогулочное авто, штурмующее петли горной дороги. Так или иначе, как только двигатель раскручивается до оборотов, когда крутящий момент максимально эффективен, эта ТТ движется уверенно и мощно, какой бы ни была ее крыша или коробка передач.

Турбина действительно раскручивается с таким энтузиазмом, что ногам придется приноровиться, чтобы добиться от сцепления плавного переключения передач. Да и само переключение потребует определенной концентрации, поскольку, несмотря на плавный ход рычага, с передачей можно и промахнуться.

Все вышесказанное - прекрасный повод раскошелиться на трансмиссию S - tronic стоимостью под $3000. С другой стороны, за $300 вы получите механическую КПП с коротким ходом рычага, которая станет достойной альтернативой для тех, кто не мыслит своего авто без педали сцепления.

Как бы то ни было, эта ТТ с ее крутящим моментом движется предельно быстро и совершенно непринужденно. Постоянный полный привод Сон же залог безопасности) - убедительный аргумент на мокрых дорогах. Однако до этого момента мы ехали только по прямым ровным участкам скоростной трассы.